Hạn chế, bất cập sau 10 năm thi hành Luật Giao thông đường bộ

Trangtinphapluat.com giới thiệu tới bạn đọc những hạn chế, bất cập sau 10 năm thi hành Luật Giao thông đường bộ năm 2008 cần thiết phải sửa đổi, bổ sung, ban hành mới Luật Giao thông đường bộ.

1. Kết quả thi hành Luật Giao thông đường bộ 2008

Luật Giao thông đường bộ năm 2008 (Luật GTĐB 2008) được xây dựng trên nguyên tắc bảo đảm tính kế thừa các nội dung của Luật Giao thông đường bộ năm 2001 với nhiều điểm mới và những quy định cụ thể, chặt chẽ như: kiểm soát chặt hơn đối với người uống bia, rượu khi tham gia giao thông; quy định người ngồi trên xe mô tô, xe gắn máy 2 bánh, xe đạp điện phải đội mũ bảo hiểm; quy định về vấn đề bảo đảm an toàn cho người đi bộ và người khuyết tật; quy định về người đi bộ, xe thô sơ, xe mô tô không được đi vào đường cao tốc; bổ sung độ tuổi trẻ em được chở trên mô tô, xe gắn máy là dưới 14 tuổi và xe đạp là dưới 7 tuổi; nâng độ tuổi đối với lái xe hạng D, E và FC; quy định số km lái xe an toàn đối với trường hợp nâng hạng giấy phép lái xe; quy định trình độ văn hóa tốt nghiệp trung học cơ sở đối với trường hợp nâng hạng lái xe D, E; tăng thẩm quyền cho thanh tra giao thông và cảnh sát giao thông trong việc thực thi nhiệm vụ được giao; quy định cụ thể hơn về quỹ đất dành cho kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ; cho phép lập Quỹ Bảo trì đường bộ và xác định nguồn tài chính để quản lý, bảo trì đường bộ. Đối với hoạt động vận tải, Luật GTĐB 2008 đã quy định chặt chẽ hơn các điều kiện kinh doanh vận tải bằng xe ô tô như: quy định điều kiện về tiêu chuẩn chất lượng dịch vụ, quy định về bộ phận quản lý các điều kiện an toàn giao thông đối với đơn vị kinh doanh vận tải hành khách; bổ sung quy định gắn thiết bị giám sát hành trình đối với phương tiện kinh doanh vận tải; điều kiện cấp giấy phép kinh doanh vận tải bằng xe ô tô; v.v…

Qua 10 năm thực hiện, Luật GTĐB 2008 đã đạt được những kết quả nhất định, tạo hành lang pháp lý cho hoạt động giao thông vận tải đường bộ; góp phần hình thành ý thức tuân thủ pháp luật của người tham gia giao thông, bảo đảm trật tự an toàn giao thông trên toàn quốc; thúc đẩy phát triển giao thông vận tải và kinh tế đất nước; tạo điều kiện thuận lợi để Việt Nam chủ động tham gia vào hoạt động giao thông vận tải với các nước trong khu vực.

2. Hạn chế, bất cập của Luật Giao thông đường bộ

Bên cạnh các kết quả tích cực, trong quá trình triển khai thi hành Luật GTĐB đã xuất hiện một số tồn tại và các vấn đề phát sinh cần phải được xem xét để xây dựng Luật thay thế Luật GTĐB năm 2008, cụ thể như sau:

2.1.Về quy tắc giao thông:

Khi xây dựng Luật Giao thông đường bộ năm 2008 đã tham khảo các quy định của Công ước giao thông đường bộ và Công ước về biển báo và tín hiệu đường bộ năm 1968 (Công ước Viên 1968), tuy nhiên hiện nay Việt Nam đã gia nhập hai công ước này nhưng một số quy định của Công ước nhằm đảm bảo an toàn giao thông, phù hợp với thực tế của Việt Nam chưa được nội luật hóa, quy định cụ thể như quy định hiệu lệnh của người điều khiển giao thông, vượt chạy theo dòng, dừng, đỗ xe, quy định cấm người lái xe ô tô sử dụng điện thoại khi đang điều khiển xe, quy định phải thắt dây an toàn tại các vị trí có dây trên xe ô tô, quy tắc dành cho người đi xe đạp, người đi bộ…;

Một số các quy tắc giao thông chưa được hiểu thống nhất dẫn đến việc tranh cãi, vướng mắc trong quá trình thực hiện đặc biệt khi giải quyết các vụ án liên quan đến an toàn giao thông đường bộ như sử dụng làn đường, lùi xe, dừng, đỗ…

2.2. Về kết cấu hạ tầng:

Tỉ lệ quỹ đất giao thông đô thị so với đất xây dựng đô thị hiện nay còn thấp hơn so với quy định, Hà Nội, TP. Hồ Chí Minh và các đô thị lớn khác, con số này mới chỉ đạt từ 5 – 12% tùy theo từng khu vực trong khi theo yêu cầu là từ 16%-26%. Giao thông tại các đô thị lớn còn thường xuyên ùn tắc, trong đó có một phần là hạ tầng chưa đầy đủ, đồng bộ; hệ thống đường tỉnh thiếu vốn đầu tư xây dựng, chất lượng còn hạn chế; đường giao thông nông thôn, đặc biệt tại khu vực miền núi, vùng sâu, vùng xa còn khó khăn, chưa hoàn thành việc cứng hóa kết cấu mặt đường.

Nhiều vị trí hành lang an toàn đường bộ chưa được đền bù (do vốn đầu tư XDCT thiếu); nguồn vốn ngân sách nhà nước cấp hàng năm để thực hiện đền bù, thu hồi đất trong hành lang còn thiếu nhiều so với nhu cầu. Tình trạng người dân sử dụng trái phép hành lang mở lều quán kinh doanh thường xảy ra cần có sự vào cuộc để kiểm tra, xử lý, cưỡng chế của các lực lượng chức năng.

Nguồn vốn cho đầu tư: Nguồn vốn đầu tư từ ngân sách đối với hạ tầng giao thông đường bộ còn chiếm tỷ trọng thấp nên việc huy động nguồn vốn từ các thành phần kinh tế còn hạn chế do vướng mắc về cơ chế chính sách chưa đầy đủ, thiếu nhất quán, ổn định.

Nguồn kinh phí từ Quỹ Bảo trì đường bộ để thực hiện công tác bảo trì  chưa đủ so với nhu cầu (đối với hệ thống quốc lộ đáp ứng được khoảng 45% yêu cầu). Nguồn kinh phí bảo trì đường tỉnh, đường huyện, đường xã, đường nông thôn gặp nhiều khó khăn. Vốn dành cho quản lý bảo trì thấp là một trong những nguyên nhân gây khó khăn cho công tác bảo trì đường bộ. Quy định về Quỹ bảo trì đường bộ chưa hoàn toàn phù hợp với Luật Ngân sách, Luật Phí và lệ phí hiện nay. Các hoạt động của công tác bảo trì đường bộ chưa bao quát được các yêu cầu về bảo trì công trình theo quy định của Luật Xây dựng.

Các quy định liên quan đến đường cao tốc hiện nay mới được Luật GTĐB điều tiết ở các quy định cơ bản nhất về quy tắc giao thông trên đường cao tốc. Các vấn đề liên quan đến đầu tư, quản lý, khai thác, bảo trì đường cao tốc đang được quy định tại văn bản dưới luật (Nghị định số 32/2014/NĐ-CP). Thực tế cho thấy, việc đầu tư vào đường cao tốc rất khó để kêu gọi các nhà đầu tư trong nước lẫn nhà đầu tư nước ngoài do do hành lang pháp lý còn thiếu tính hấp dẫn đối với các nhà đầu tư.

2.3. Về quản lý phương tiện và người điều khiển phương tiện tham gia giao thông đường bộ

Về phương tiện: chưa có khung pháp lý cho các phương tiện giao thông thông minh, phương tiện lưỡng tính có thể di chuyển cả trên đường bộ và đường thủy hoặc hàng không;

Về quản lý người điều khiển phương tiện: việc phân hạng giấy phép lái xe hiện nay chưa hoàn toàn phù hợp với quy định của Công ước Viên; chưa quy định việc công nhận giấy phép lái xe quốc tế của các quốc gia là thành viên Công ước cấp.

2.4. Về vận tải đường bộ:

việc phân loại 07 loại hình kinh doanh vận tải trong Luật GTĐB hiện nay chưa phù hợp với thực tế phát triển vận tải đường bộ, chưa phân định rõ ràng gây ra khó khăn trong công tác quản lý cũng như gây ra tình trạng cạnh tranh không lành mạnh giữa các loại hình có hoạt động tương tự nhau; quy định hiện nay chưa đề cập đầy đủ trách nhiệm của người lái xe kinh doanh vận tải hàng hóa, trách nhiệm của chủ phương tiện; khung pháp lý trong việc ứng dụng công nghệ thông tin trong hoạt động vận tải, dịch vụ hỗ trợ vận tải còn thiếu; chưa quy định về hoạt động vận tải nội bộ trong khi số lượng phương tiện của loại hình này khá lớn cần phải quy định quản lý để đảm bảo an toàn giao thông, đảm bảo trật tự, an toàn trong hoạt động vận tải, chưa quy định cụ thể về việc quản lý người lái xe kinh doanh vận tải.

2.5. Công tác tuần tra, kiểm soát, xử lý vi phạm về giao thông đường bộ

Công tác tuần tra, kiểm soát chưa bao quát được hết địa bàn được giao và thời gian trong ngày, việc ứng dụng khoa học công nghệ vào việc kiểm soát, xử lý vi phạm còn hạn chế, vì vậy, các hành vi vi phạm về quy tắc giao thông, người điều khiển phương tiện như: điều khiển xe không có giấy phép lái xe, đi không đúng làn đường, phần đường, đi vào đường cao tốc, chở quá khổ quá tải, xâm phạm công trình giao thông, chiếm dụng lòng đường, vỉa hè… còn diễn ra phổ biến, phức tạp.

Công tác tuần tra, kiểm soát, xử lý vi phạm chưa đạt được mục tiêu “mọi vi phạm đều phải được phát hiện, xử lý kịp thời, nghiêm minh” quy định trong Luật GTĐB cũng như Luật Xử lý vi phạm hành chính. Vẫn còn có các hiện tượng tiêu cực trong công tác phát hiện, xử phạt vi phạm hành chính của các lực lượng thực thi công vụ. Hệ thống điều khiển, giám sát giao thông còn thiếu; toàn hệ thống quốc lộ (trong đó có hệ thống đường cao tốc) còn thiếu các trung tâm điều khiển, điều hành giao thông, chưa có hệ thống quản lý giao thông thông minh (ITS), chưa có các trung tâm điều khiển xe đi trên các tuyến.

(Những vướng mắc trong xử phạt vi phạm hành chính lĩnh vực giao thông)

3. Nguyên nhân của hạn chế của Luật Giao thông đường bộ

Những tồn tại và phát sinh nêu trên xuất phát từ nhiều nguyên nhân chủ quan và khách quan, cụ thể:

Một là, các chính sách, thể chế, văn bản quy phạm pháp luật trong lĩnh vực giao thông đường bộ chưa theo kịp sự phát triển của kinh tế – xã hội và thực tiễn đặt ra trong công tác quản lý; một số chính sách chậm được ban hành hoặc khi ban hành đã không còn phù hợp với thực tế; quy định vừa mới được áp dụng đã phải sửa đổi, bổ sung để phù hợp với thực tiễn tạo nên áp lực cho cơ quan quản lý nhà nước, người thực thi công vụ cũng như các đối tượng chịu tác động.

Hai là, một số địa phương, đơn vị chưa thực sự quyết liệt vào cuộc trong việc triển khai các giải pháp nhằm bảo đảm trật tự an toàn giao thông đường bộ; chưa quan tâm đúng mức trong việc quy hoạch, xây dựng, bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ. Các địa phương thường xây dựng các khu dân cư, khu đô thị, khu công nghiệp, thương mại bám vào quốc lộ mà không xây dựng hệ thống đường gom, đường thoát nước làm hạn chế khả năng thông hành của quốc lộ, mất ATGT, hư hỏng công trình đường bộ.

Ba là, công tác quản lý nhà nước về giao thông vận tải chưa đáp ứng yêu cầu thực tiễn phát sinh, đội ngũ cán bộ làm công tác quản lý vận tải tại các địa phương còn hạn chế cả về số lượng và nghiệp vụ. Các hình thức kinh doanh vận tải và điều kiện kinh doanh vận tải còn chưa phù hợp với thực tế, chưa bao quát được khung pháp lý cho các hình thức vận tải ứng dụng công nghệ thông tin như xe grab, uber…; nhiều phương thức vận tải mới phát sinh chưa có quy định trong luật như vận chuyển khách bằng xe điện, mô tô điện…

Bốn là, sự phát triển của nền kinh tế làm tăng mạnh về số lượng phương tiện tham gia giao thông và nhu cầu đi lại của người dân. Đặc biệt là tại các khu đô thị lớn, mật độ dân số quá cao ở khu vực trung tâm, tỷ lệ đất dành cho giao thông chưa đảm bảo trong khi các loại hình vận tải công cộng còn hạn chế, dịch vụ hỗ trợ hoạt động vận tải còn thiếu gây khó khăn trong việc tổ chức giao thông dẫn đến ùn tắc giao thông.

Năm là, vận tải đường bộ đang phải đảm nhiệm tỷ trọng lớn trong vận tải nói chung kể cả vận tải hành khách lẫn vận tải hàng hóa.

Sáu là, hệ thống đường bộ được nâng cấp cải tạo chủ yếu là từ hệ thống đường cũ, do kinh phí đầu tư còn hạn hẹp, chỉ tập trung chính vào việc xây dựng các công trình đường bộ để phục vụ giao thông; chưa đền bù, thu hồi đủ phần đất của đường bộ (đất bảo vệ, bảo trì đường bộ), phần đất hành lang an toàn đường bộ. Để đáp ứng quy định về hàng lang an toàn đường bộ đối với hệ thống quốc lộ, dự kiến cần 713.160.546 triệu đồng  để thực hiện công tác đền bù, giải phóng mặt bằng. Tổng mức này là khó khả thi trong bối cảnh chi ngân sách hiện nay.

Bảy là, nguồn vốn ngân sách nhà nước chi đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng còn hạn hẹp trong khi nhu cầu phát triển kết cấu hạ tầng trong toàn quốc là rất lớn. Việc tham gia xã hội hóa đầu tư xây dựng đường bộ chủ yếu ở các tuyến đường lớn, trọng điểm vì vậy các tuyến đường địa phương, vùng sâu, vùng xa chưa được xây dựng, nâng cấp, cải tạo. Mặt khác việc mở rộng, nâng cấp, cải tạo đường bộ đặc biệt là công tác giải phóng mặt bằng cần đến nguồn lực và sự đồng thuận lớn của các tổ chức, cá nhân.

Rubi

Trích từ dự thảo tờ trình của Chính phủ đề nghị ban hành Luật giao thông đường bộ