Hạn chế, bất cập sau 13 năm thi hành Luật Giao thông đường bộ

Trangtinphapluat.com giới thiệu tới bạn đọc những hạn chế, bất cập sau 13 năm thi hành Luật Giao thông đường bộ năm 2008 cần thiết phải sửa đổi, bổ sung, ban hành mới Luật Giao thông đường bộ.

• Những điểm mới trong Chương I – Những quy định chung của Luật Trật tự an toàn giao thông đường bộ năm 2024 so với Luật Giao thông đường bộ

1. Kết quả thi hành Luật Giao thông đường bộ 2008

Luật Giao thông đường bộ năm 2008 (Luật GTĐB 2008) được xây dựng trên nguyên tắc bảo đảm tính kế thừa các nội dung của Luật Giao thông đường bộ năm 2001 với nhiều điểm mới và những quy định cụ thể, chặt chẽ như: kiểm soát chặt hơn đối với người uống bia, rượu khi tham gia giao thông; quy định người ngồi trên xe mô tô, xe gắn máy 2 bánh, xe đạp điện phải đội mũ bảo hiểm; quy định về vấn đề bảo đảm an toàn cho người đi bộ và người khuyết tật; quy định về người đi bộ, xe thô sơ, xe mô tô không được đi vào đường cao tốc; bổ sung độ tuổi trẻ em được chở trên mô tô, xe gắn máy là dưới 14 tuổi và xe đạp là dưới 7 tuổi;

• Đề cương tuyên truyền Luật Đường bộ năm 2024
• Đề cương tuyên truyền Luật Trật tự, an toàn giao thông đường bộ 2024

Nâng độ tuổi đối với lái xe hạng D, E và FC; quy định số km lái xe an toàn đối với trường hợp nâng hạng giấy phép lái xe; quy định trình độ văn hóa tốt nghiệp trung học cơ sở đối với trường hợp nâng hạng lái xe D, E; tăng thẩm quyền cho thanh tra giao thông và cảnh sát giao thông trong việc thực thi nhiệm vụ được giao; quy định cụ thể hơn về quỹ đất dành cho kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ; cho phép lập Quỹ Bảo trì đường bộ và xác định nguồn tài chính để quản lý, bảo trì đường bộ.

Đối với hoạt động vận tải, Luật GTĐB 2008 đã quy định chặt chẽ hơn các điều kiện kinh doanh vận tải bằng xe ô tô như: quy định điều kiện về tiêu chuẩn chất lượng dịch vụ, quy định về bộ phận quản lý các điều kiện an toàn giao thông đối với đơn vị kinh doanh vận tải hành khách; bổ sung quy định gắn thiết bị giám sát hành trình đối với phương tiện kinh doanh vận tải; điều kiện cấp giấy phép kinh doanh vận tải bằng xe ô tô; v.v…

Qua 10 năm thực hiện, Luật GTĐB 2008 đã đạt được những kết quả nhất định, tạo hành lang pháp lý cho hoạt động giao thông vận tải đường bộ; góp phần hình thành ý thức tuân thủ pháp luật của người tham gia giao thông, bảo đảm trật tự an toàn giao thông trên toàn quốc; thúc đẩy phát triển giao thông vận tải và kinh tế đất nước; tạo điều kiện thuận lợi để Việt Nam chủ động tham gia vào hoạt động giao thông vận tải với các nước trong khu vực.

2. Hạn chế, bất cập của Luật Giao thông đường bộ

Bên cạnh các kết quả tích cực, trong quá trình triển khai thi hành Luật GTĐB đã xuất hiện một số tồn tại và các vấn đề phát sinh cần phải được xem xét để xây dựng Luật thay thế Luật GTĐB năm 2008, cụ thể như sau:

2.1.Về quy tắc giao thông:

Quá trình nghiên cứu xây dựng quy định về hệ thống báo hiệu đường bộ đã tham khảo Công ước về giao thông đường bộ và Công ước về biển báo và tín hiệu đường bộ năm 1968 (Công ước Viên 1968), tuy nhiên, vẫn còn một số quy định về quy tắc giao thông, về biển báo và tín hiệu đường bộ chưa phù hợp với Công ước Viên 1968. Vì vậy, Bộ Giao thông vận tải đã phải nghiên cứu sửa đổi, bổ sung để ban hành Quy chuẩn báo hiệu quốc gia về báo hiệu đường bộ mới (QC 41:2019/BGTVT) để phù hợp hơn với thực tiễn và Công ước Viên 1968.

Qua nghiên cứu cho thấy, một số quy định của Công ước Viên 1968 phù hợp với thực tế của Việt Nam nhưng chưa được nội luật hóa trong Luật Giao thông đường bộ năm 2008 như:

(1) Điểm c khoản 3 Điều 6 của Công ước về giao thông đường bộ năm 1968 quy định hiệu lệnh của người điều khiển giao thông có hiệu lệnh “lắc đèn đỏ”. Hiện nay, quy định về tín hiệu trong ngành đường sắt đang sử dụng quy tắc này với đường sắt tại các nút giao giữa đường sắt và đường bộ phù hợp với tình
hình thực tế nhưng chưa thể hiện đầy đủ trong Luật Giao thông đường bộ năm 2008

(2) Điều 10 khoản 5 và khoản 6 “Vị trí đường xe chạy”; Điều 11 khoản 6 điểm b và Điều 11 khoản 11 “Vượt và chạy theo dòng”; Điều 18 khoản 6 “Đường giao nhau và nghĩa vụ nhường đường”; Điều 19 điểm e “Đường giao với đường sắt”; Điều 20 khoản 2 “Những quy tắc đối với người đi bộ”; Điều 23 khoản 2 điểm a (iii) “Dừng và đỗ xe”; Điều 25 bis khoản 4 “Những quy định đặc biệt cho đường hầm với biển báo đặc biệt” của Công ước về giao thông đường bộ là phù hợp với thực tế của Việt Nam nhưng chưa được nội luật hóa trong Luật Giao thông đường bộ năm 2008.

(3) Công ước về giao thông đường bộ năm 1968 yêu cầu quy định việc người điều khiển phương tiện không được phép sử dụng điện thoại di động khi phương tiện đang di chuyển. Tuy nhiên, Luật Giao thông đường bộ năm 2008 đã có quy định về việc người điều khiển xe mô tô hai bánh, xe mô tô ba bánh, xe gắn máy không được sử dụng điện thoại di động, chưa thể hiện quy định cấm người điều khiển ô tô sử dụng điện thoại di động.

(4) Đối với quy định về việc thắt dây an toàn: hiện nay, Luật Giao thông đường bộ năm 2008 đang quy định xe ô tô phải có trang bị dây an toàn thì người lái xe và người ngồi hàng ghế phía trước trong xe ô tô phải thắt dây an toàn (Điều 9 Khoản 2), tuy nhiên Công ước giao thông đường bộ năm 1968 lại quy định việc thắt dây an toàn là bắt buộc đối với người lái xe và hành khách đi trên phương tiện cơ giới ngồi tại những chỗ có trang bị dây đeo an toàn trừ trường hợp ngoại lệ theo quy định của Luật quốc gia. Việc quy định phải thắt dây an toàn cho đối với lái xe, người ngồi trong xe ô tô có trang bị dây an toàn là cần
thiết nhằm đảm bảo an toàn cho người lái xe cũng như người ngồi trên xe. Qua theo dõi cho thấy, hầu hết các vụ tai nạn xe khách có thương vong lớn một phần là do hành khách không thắt dây an toàn.

(5) Khoản 1 Điều 27 Công ước về giao thông đường bộ năm 1968 “Quy tắc đặc biệt cho người đi xe đạp, xe máy và mô tô” quy định “không cần cấm người đi xe đạp đi thành hai hàng hoặc nhiều hàng”. Hiện nay, Luật Giao thông đường bộ năm 2008 đang quy định đi một hàng (Điều 31 khoản 3). Tuy nhiên, việc đi hai hàng hay nhiều hàng sẽ không cần quy định đối với các tuyến đường dành riêng cho loại phương tiện, bề rộng mặt đường đủ điều kiện có thể tổ chức giao thông phù hợp theo hình thức này.

(6) Ngoài ra còn một số nội dung khác chưa phù hợp giữa Luật Giao thông đường bộ năm 2008 với Công ước về biển báo và tín hiệu đường bộ năm 1968, Công ước về giao thông đường bộ năm 1968 như: quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về hệ thống báo hiệu đường bộ, ký hiệu quốc gia trên xe rơ moóc, điều kiện, kỹ
thuật của phương tiện, quy tắc dành cho người đi bộ. Vì vậy cần xem xét để quy định tại Luật GTĐB (sửa đổi).

Mặt khác, một số quy tắc giao thông trong Luật Giao thông đường bộ năm 2008 chưa được hiểu thống nhất dẫn đến việc tranh cãi, vướng mắc trong quá trình thực hiện đặc biệt khi giải quyết các vụ án liên quan đến an toàn giao thông đường bộ như:

(1) Sử dụng làn đường: tại khoản 1 Điều 13 quy định người điều khiển phương tiện chỉ được chuyển làn đường ở những nơi cho phép. Tuy nhiên, Luật không quy định thế nào là nơi cho phép chuyển làn, cũng không giao nhiệm vụ cho cơ quan nào có thẩm quyền quy định;

(2) Về lùi xe: quy định về lùi xe tại khoản 1 Điều 16 hiện phù hợp với xe ô tô và các loại xe tương tự ô tô nhưng chưa phù hợp với xe mô tô, xe đạp;

(3) Về dừng, đỗ xe: quy định tại Điều 18 hiện chưa phù hợp đối với xe mô tô, xe đạp vì vậy cần bổ sung quy định “để xe”; phân định rạch ròi các quy định về dừng, đỗ, để xe đối với các loại xe ô tô, mô tô, xe thô sơ để thuận tiện cho việc triển khai, áp dụng; Mặt khác, việc quy định cứng trong Luật về việc khi đỗ xe chiếm một phần đường xe chạy phải đặt ngay hai biển báo hiệu nguy hiểm ở phía trước và phía sau xe là chưa phù hợp đối với đường một chiều hoặc đường đôi (có dải phân cách giữa).

(4) Về xe ô tô, mô tô kéo theo xe khác: hiện nay Luật đã quy định về việc xe ô tô kéo xe khác và đã có quy định về việc cấm người điều khiển xe mô tô sử dụng xe để kéo, đẩy xe khác, nhưng chưa có quy định về việc cấm xe ô tô, mô tô đẩy xe khác, vật khác.

2.2. Về kết cấu hạ tầng:

Tỉ lệ quỹ đất giao thông đô thị so với đất xây dựng đô thị hiện nay còn thấp hơn so với quy định, Hà Nội, TP. Hồ Chí Minh và các đô thị lớn khác, con số này mới chỉ đạt từ 5 – 12% tùy theo từng khu vực trong khi theo yêu cầu là từ 16%-26%. Giao thông tại các đô thị lớn còn thường xuyên ùn tắc, trong đó có một phần là hạ tầng chưa đầy đủ, đồng bộ; hệ thống đường tỉnh thiếu vốn đầu tư xây dựng, chất lượng còn hạn chế; đường giao thông nông thôn, đặc biệt tại khu vực miền núi, vùng sâu, vùng xa còn khó khăn, chưa hoàn thành việc cứng hóa kết cấu mặt đường.

Nhiều vị trí hành lang an toàn đường bộ chưa được đền bù (do vốn đầu tư XDCT thiếu); nguồn vốn ngân sách nhà nước cấp hàng năm để thực hiện đền bù, thu hồi đất trong hành lang còn thiếu nhiều so với nhu cầu. Tình trạng người dân sử dụng trái phép hành lang mở lều quán kinh doanh thường xảy ra cần có sự vào cuộc để kiểm tra, xử lý, cưỡng chế của các lực lượng chức năng.

Nguồn vốn cho đầu tư: Nguồn vốn đầu tư từ ngân sách đối với hạ tầng giao thông đường bộ còn chiếm tỷ trọng thấp nên việc huy động nguồn vốn từ các thành phần kinh tế còn hạn chế do vướng mắc về cơ chế chính sách chưa đầy đủ, thiếu nhất quán, ổn định.

Nguồn kinh phí từ Quỹ Bảo trì đường bộ để thực hiện công tác bảo trì  chưa đủ so với nhu cầu (đối với hệ thống quốc lộ đáp ứng được khoảng 45% yêu cầu). Nguồn kinh phí bảo trì đường tỉnh, đường huyện, đường xã, đường nông thôn gặp nhiều khó khăn. Vốn dành cho quản lý bảo trì thấp là một trong những nguyên nhân gây khó khăn cho công tác bảo trì đường bộ. Quy định về Quỹ bảo trì đường bộ chưa hoàn toàn phù hợp với Luật Ngân sách, Luật Phí và lệ phí hiện nay. Các hoạt động của công tác bảo trì đường bộ chưa bao quát được các yêu cầu về bảo trì công trình theo quy định của Luật Xây dựng.

Các quy định liên quan đến đường cao tốc hiện nay mới được Luật GTĐB điều tiết ở các quy định cơ bản nhất về quy tắc giao thông trên đường cao tốc. Các vấn đề liên quan đến đầu tư, quản lý, khai thác, bảo trì đường cao tốc đang được quy định tại văn bản dưới luật (Nghị định số 32/2014/NĐ-CP). Thực tế cho thấy, việc đầu tư vào đường cao tốc rất khó để kêu gọi các nhà đầu tư trong nước lẫn nhà đầu tư nước ngoài do do hành lang pháp lý còn thiếu tính hấp dẫn đối với các nhà đầu tư.

2.3. Về quản lý phương tiện và người điều khiển phương tiện tham gia giao thông đường bộ

Về công tác đào tạo, sát hạch và quản lý giấy phép lái xe: chưa quy định cụ thể điều kiện, tiêu chuẩn kỹ thuật của xe tập lái, xe sát hạch và giấy phép lái xe phù hợp với tình trạng khuyết tật của người học lái xe; nhiều trường hợp người bị tạm giữ GPLX vẫn giả khai báo mất để được cấp lại; việc quy định sử dụng thiết bị chấm điểm tự động sát hạch lái xe trong hình hạng A1, nhằm nâng cao chất lượng, hạn chế sự can thiệp của con người vào kết quả sát hạch, tránh việc di chuyển người từ các đô thị về khu vực nông thôn để sát hạch, Tuy nhiên, do khó khăn trong việc thực hiện, nên đã có một số địa phương đề nghị lùi thời hạn áp dụng thực hiện.

Đối chiếu mẫu giấy phép lái xe quốc gia quy định tại Phụ lục 6 “Giấy phép lái xe quốc gia” của Công ước Viên, giấy phép lái xe của Việt Nam đang sử dụng có một số điểm khác biệt về phân hạng và quy định về đánh số thể hiện nội dung ghi tại mặt trước. Mặc dù việc phân hạng và nội dung ghi trên giấy phép lái xe
không khác nhiều nhưng để đảm bảo tính phù hợp, thống nhất và tạo thuận lợi trong hội nhập cũng cần phải xem xét để sửa đổi, bổ sung cho phù hợp. Bên cạnh đó, Công ước về giao thông đường bộ bắt buộc Luật quốc gia phải quy định công nhận giấy phép lái xe quốc tế của các nước thành viên Công ước cấp, tuy nhiên nội dung này chưa được đề cập trong Luật Giao thông đường bộ năm 2008.

Vận tải đường bộ hiện phải đảm nhận tỷ trọng lớn, không cân đối với các phương thức vận tải khác; chất lượng dịch vụ đã được nâng cao nhưng chưa đồng đều, còn có các đơn vị vận tải còn nhỏ lẻ, manh mún; vẫn còn xe chạy rỗng, hiệu quả kinh doanh chưa cao; thị trường vận tải hàng hóa hiện mới đang từng bước minh bạch. Lực lượng cán bộ quản lý vận tải còn thiếu và chuyên môn chưa phù hợp; công tác quản lý lái xe và nhân viên phục vụ trên xe vẫn còn có bất cập. Công tác thống kê số liệu về hoạt động vận tải của ngành giao thông vận tải chưa đáp ứng yêu cầu phục vụ cho việc hoạch định các chính sách phát
triển của ngành và nền kinh tế.

Về trách nhiệm của lái xe: hiện Luật Giao thông đường bộ năm 2008 mới chỉ quy định trách nhiệm đối với lái xe ô tô vận tải hành khách (Điều 70), chưa có quy định trách nhiệm cụ thể đối với lái xe ô tô vận tải hàng hóa. Về trách nhiệm của chủ phương tiện: hiện nay chưa có quy định cụ thể về chủ phương tiện cũng như trách nhiệm của chủ phương tiện ngoài việc quy định trách nhiệm của người kinh doanh vận tải hàng hóa đối với hậu quả mà người làm công, người đại diện gây ra do thực hiện yêu cầu của người kinh doanh vận tải hàng hóa trái quy định của Luật GTĐB.

2.4. Về vận tải đường bộ:

việc phân loại 07 loại hình kinh doanh vận tải trong Luật GTĐB hiện nay chưa phù hợp với thực tế phát triển vận tải đường bộ, chưa phân định rõ ràng gây ra khó khăn trong công tác quản lý cũng như gây ra tình trạng cạnh tranh không lành mạnh giữa các loại hình có hoạt động tương tự nhau; quy định hiện nay chưa đề cập đầy đủ trách nhiệm của người lái xe kinh doanh vận tải hàng hóa, trách nhiệm của chủ phương tiện; khung pháp lý trong việc ứng dụng công nghệ thông tin trong hoạt động vận tải, dịch vụ hỗ trợ vận tải còn thiếu; chưa quy định về hoạt động vận tải nội bộ trong khi số lượng phương tiện của loại hình này khá lớn cần phải quy định quản lý để đảm bảo an toàn giao thông, đảm bảo trật tự, an toàn trong hoạt động vận tải, chưa quy định cụ thể về việc quản lý người lái xe kinh doanh vận tải.

2.5. Công tác tuần tra, kiểm soát, xử lý vi phạm về giao thông đường bộ

Công tác tuần tra, kiểm soát chưa bao quát được hết địa bàn được giao và thời gian trong ngày, việc ứng dụng khoa học công nghệ vào việc kiểm soát, xử lý vi phạm còn hạn chế, vì vậy, các hành vi vi phạm về quy tắc giao thông, người điều khiển phương tiện như: điều khiển xe không có giấy phép lái xe, đi không đúng làn đường, phần đường, đi vào đường cao tốc, chở quá khổ quá tải, xâm phạm công trình giao thông, chiếm dụng lòng đường, vỉa hè… còn diễn ra phổ biến, phức tạp.

Công tác tuần tra, kiểm soát, xử lý vi phạm chưa đạt được mục tiêu “mọi vi phạm đều phải được phát hiện, xử lý kịp thời, nghiêm minh” quy định trong Luật GTĐB cũng như Luật Xử lý vi phạm hành chính. Vẫn còn có các hiện tượng tiêu cực trong công tác phát hiện, xử phạt vi phạm hành chính của các lực lượng thực thi công vụ. Hệ thống điều khiển, giám sát giao thông còn thiếu; toàn hệ thống quốc lộ (trong đó có hệ thống đường cao tốc) còn thiếu các trung tâm điều khiển, điều hành giao thông, chưa có hệ thống quản lý giao thông thông minh (ITS), chưa có các trung tâm điều khiển xe đi trên các tuyến.

(Những vướng mắc trong xử phạt vi phạm hành chính lĩnh vực giao thông)

3. Nguyên nhân của hạn chế của Luật Giao thông đường bộ

Những tồn tại và phát sinh nêu trên xuất phát từ nhiều nguyên nhân chủ quan và khách quan, cụ thể:

Một là, các chính sách, thể chế, văn bản quy phạm pháp luật trong lĩnh vực giao thông đường bộ chưa theo kịp sự phát triển của kinh tế – xã hội và thực tiễn đặt ra trong công tác quản lý; một số chính sách chậm được ban hành hoặc khi ban hành đã không còn phù hợp với thực tế; quy định vừa mới được áp dụng đã phải sửa đổi, bổ sung để phù hợp với thực tiễn tạo nên áp lực cho cơ quan quản lý nhà nước, người thực thi công vụ cũng như các đối tượng chịu tác động.

Hai là, một số địa phương, đơn vị chưa thực sự quyết liệt vào cuộc trong việc triển khai các giải pháp nhằm bảo đảm trật tự an toàn giao thông đường bộ; chưa quan tâm đúng mức trong việc quy hoạch, xây dựng, bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ. Các địa phương thường xây dựng các khu dân cư, khu đô thị, khu công nghiệp, thương mại bám vào quốc lộ mà không xây dựng hệ thống đường gom, đường thoát nước làm hạn chế khả năng thông hành của quốc lộ, mất ATGT, hư hỏng công trình đường bộ.

Ba là, công tác quản lý nhà nước về giao thông vận tải chưa đáp ứng yêu cầu thực tiễn phát sinh, đội ngũ cán bộ làm công tác quản lý vận tải tại các địa phương còn hạn chế cả về số lượng và nghiệp vụ. Các hình thức kinh doanh vận tải và điều kiện kinh doanh vận tải còn chưa phù hợp với thực tế, chưa bao quát được khung pháp lý cho các hình thức vận tải ứng dụng công nghệ thông tin như xe grab, uber…; nhiều phương thức vận tải mới phát sinh chưa có quy định trong luật như vận chuyển khách bằng xe điện, mô tô điện…

Bốn là, sự phát triển của nền kinh tế làm tăng mạnh về số lượng phương tiện tham gia giao thông và nhu cầu đi lại của người dân. Đặc biệt là tại các khu đô thị lớn, mật độ dân số quá cao ở khu vực trung tâm, tỷ lệ đất dành cho giao thông chưa đảm bảo trong khi các loại hình vận tải công cộng còn hạn chế, dịch vụ hỗ trợ hoạt động vận tải còn thiếu gây khó khăn trong việc tổ chức giao thông dẫn đến ùn tắc giao thông.

Năm là, vận tải đường bộ đang phải đảm nhiệm tỷ trọng lớn trong vận tải nói chung kể cả vận tải hành khách lẫn vận tải hàng hóa.

Sáu là, hệ thống đường bộ được nâng cấp cải tạo chủ yếu là từ hệ thống đường cũ, do kinh phí đầu tư còn hạn hẹp, chỉ tập trung chính vào việc xây dựng các công trình đường bộ để phục vụ giao thông; chưa đền bù, thu hồi đủ phần đất của đường bộ (đất bảo vệ, bảo trì đường bộ), phần đất hành lang an toàn đường bộ. Để đáp ứng quy định về hàng lang an toàn đường bộ đối với hệ thống quốc lộ, dự kiến cần 713.160.546 triệu đồng  để thực hiện công tác đền bù, giải phóng mặt bằng. Tổng mức này là khó khả thi trong bối cảnh chi ngân sách hiện nay.

Bảy là, nguồn vốn ngân sách nhà nước chi đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng còn hạn hẹp trong khi nhu cầu phát triển kết cấu hạ tầng trong toàn quốc là rất lớn. Việc tham gia xã hội hóa đầu tư xây dựng đường bộ chủ yếu ở các tuyến đường lớn, trọng điểm vì vậy các tuyến đường địa phương, vùng sâu, vùng xa chưa được xây dựng, nâng cấp, cải tạo. Mặt khác việc mở rộng, nâng cấp, cải tạo đường bộ đặc biệt là công tác giải phóng mặt bằng cần đến nguồn lực và sự đồng thuận lớn của các tổ chức, cá nhân.

Rubi

Trích từ dự thảo tờ trình của Chính phủ đề nghị ban hành Luật giao thông đường bộ